{h1}
miljö + energi

HS2: Hur kommer det att påverka min stad?

Anonim

Professor Peter Mackie

Institute for Transport Studies, University of Leeds

Leeds och dess storstadsregion bör vara en av de stora vinnarna från HS2. Finansiella och juridiska tjänster, ingenjörskonsult och högre utbildning är alla starka sektorer i staden, och dessa kan dra nytta av en förbättrad anslutning till London - och till världen via Heathrow.

Att halvera resetid bör göra skillnad mot Leeds kunskapsekonomi, vilket skulle möjliggöra expansion av nationella företagens regionala kontor. HS2 bör ses som en bit i konkurrenskraften pussel, med en kvalificerad arbetspool, regionens kulturella och naturliga tillgångar, utbildning och bostadskvalitet, regional infrastruktur och liga positionen för Leeds United är andra. Leeds gör för närvarande bra på alla dessa utom det sista.

Det finns gott om land för att växa stadens centrum söder om floden Aire, och det är hoppas att HS2-stationen skulle vara en signaturbyggnad, eftersom den arkitektoniska kvaliteten på stadens 21-talets utveckling kunde göra med en hiss. Aspirationen måste vara att locka till sig nationella huvudkontor och myndigheter. På denna marknad fungerar resetiden och tillförlitligheten till mässingsplattan i London, och sättet att resa maskerar med andra former av kommunikation om 20 år kommer att vara nyckeln.

En oro är huruvida delar av Leeds blir en offshore-ö i Sydost, och lämnar andra delar av West Yorkshire. Regionalpolitiker och partnerskap för lokalt företag har mycket att göra för att fördelarna ska spridas i stor utsträckning, rumsligt och socialt, och den slutliga utformningen av hur höghastighetslänken kopplas till regional transport är avgörande.

Daniel Durrant

Bartlett, University College London

Ironiskt nog börjar ett projekt som betecknas som en "motor för tillväxt", allvarligt störa lokala ekonomier, till exempel Camden, väster om Euston station i London. Konsekvenserna för verksamheten och omfattningen av 10 års avbrott från byggandet är enorma och kommer att leda till förlust av grönytor, ökad förorening i ett redan förorenat område och långa perioder av nattstörningar. Det finns ingen ersättning som erbjuds för förlust av handel, och möjligheter har missat för att regenerera området.

HS2 uppskattar att 215 bostäder måste rivas, medan Camden Council uppskattar att cirka 500 kommer att vara obeboelig under byggandet, mest inom Regent's Park Estates bostadshus. Det kommer att bli extremt svårt att återuppbygga dessa familjer, med mer än 25 000 redan på bostadslistan. Även hyresgäster skulle kunna tvingas ut som ersättning inte skulle vara tillräcklig för att köpa liknande boende i en by där medeltalspriset är £ 837, 550.

Dessa lokala kostnader förnekar inte fallet för strategiska projekt i det nationella intresset. Men de ställer frågor om hur de definieras och implementeras. Vi måste acceptera att det sätt som dessa megaprojekt är inramade är avgörande. Hur framgång definieras är vilken typ av projekt som levereras. Att misslyckas med att realisera full återanvändningspotential eller erbjuda rättvis kompensation drivs av en tidsskala som kritiseras som "overambitious". Körning för att möta tidsfrister och budgetar leder till problem om dom dominerar beslutsfattandet.

Om projektet skulle ta lite längre tid, kostar lite mer men ger mer nytta eller orsaka mindre avbrott, då eventuella beslutsprocesser måste korrekt överväga dessa alternativ. Det finns en förlust av förtroende när mildrande åtgärder och kompensation behandlas som sekundära ekonomiska bekymmer och en stram och tydligen godtycklig tidsplan. Det finns en djup misstanke i Camden, och längs vägen är det därför anledningen till att andra alternativ inte har beaktats ordentligt. Tillit är en viktig vara, särskilt i strategiska projekt där de lokala konsekvenserna är så djupa.

Kurt Allman, associerad dekan

Salford Business School, University of Salford

Nordväst om England har en lång historia av framgångar från stora och omtvistade kapitalinfrastrukturprojekt: Bridgewater-kanalen (1761), världens första passagerartransporter mellan Liverpool och Manchester (1830) och Manchester Ship Canal (1894) för att namnge men några.

I samband med dessa projekt är den långsiktiga ekonomiska situationen det pålitliga, frekventa och goda värdet. Masstransporter mellan storstäder är en viktig del för att stödja ekonomisk tillväxt och välstånd. Men någon bedömning av den verkliga ekonomiska påverkan skulle vara mycket svår att kvantifiera, och ansträngningarna för att göra det verkar obalanserade och mycket subjektiva - i huvudsak ett instrument för att motivera argumentets politiska principer, som i allmänhet visar en Beechesesque eller Brunelian fundamentalism beroende på positionen.

Min position på HS2 står på premisset av värde, något som regeringen inte har uttryckt särskilt bra. Detta är den centrala planen i debatten. För att vara tydlig, jag stöder subventionerad kollektivtrafik, eftersom det ofta finns marknadsmisslyckande i allt, men högtidstimmarna måndag till fredag ​​reser. Men eftersom kostnadsprognoserna når 42 miljarder pund, tillsammans med en genomsnittlig topppris på eventuellt £ 350- £ 450 i dagens pengar, vill jag hellre se investeringar som spenderar stödjande infrastruktur eller förbättra pålitligheten och minska kostnaderna för topptimmar.

Affärssaken för investeringar vilar på den ekonomiska fördelen, men detta kommer bara att uppstå fullt ut för små och (särskilt) och stora företag i Manchester och norr om kostnaderna för frekvent resa inte hindrar dem från att konkurrera mot företag närmare London och sydost.

I slutändan får HS2-beslutet inte rusas genom för politisk lämplighet. Andra möjliga tekniska alternativ, deras kostnad och värde måste övervägas - jämfört med våra europeiska grannar visar priset per mil dåligt värde. Och varje affärssak måste överväga konsumenten av offentligt finansierad, höghastighetstransport. I slutändan vilar ekonomin på biljettpriserna tilltala tillräckligt många användare för att göra tjänsten livskraftig utan att förlita sig på betydande fortsatt offentligt stöd.

Professor David Bailey

Aston University

Fallet för HS2 verkar ha skiftat mot sin möjliga roll för att öka regional regenerering. Här kan HS2 vara nödvändigt men det är helt enkelt inte tillräckligt på egen hand.

Det har sagts en tid att om HS2 helt enkelt stannar vid buffertarna vid Curzon Street Station, kommer västmidlandsregionen inte att skörda fördelarna med höghastighetsnätet. Isolerade städer och samhällen behöver kopplas in för att öka den ekonomiska tillväxten, vilket innebär att HS2 måste integreras i regionens transportnät.

Det behöver en vision och en plan, nu mycket svårare sedan avvecklingen av regionala utvecklingsbyråer i England. London måste behålla sin utvecklingsbyrå och dess tillgångar, och det som erbjuds till London är inte tillgängligt för andra engelska städer. Faktum är att även efter regeringens City Deals-politik kommer England att förbli det mest centraliserade staten i Västeuropa.

Ett mindre London-centrerat tillvägagångssätt för höghastighetståg kräver att man återställer maktbalansen från huvudstaden till andra städer, en ny impuls till regional styrning och en mer rättvis fördelning av finansiering mellan London och resten. Medan inte så långt avancerade som i Nordväst och Yorkshire fortsatte diskussionen kring att bilda en kombinerad myndighet framåt i West Midlands. Men vilket frivilligt regionalt samarbete som uppnåtts tidigare berodde kraftigt på en handfull motiverade individer - bara inte tillräckligt robust för den långa sträckan som krävs för att göra det mesta av HS2. Regenerering av West Midlands innebär att HS2 kopplas till så mycket av regionen som möjligt, och det är mycket mer sannolikt när det finns riktiga regionala styrelser och befogenheter på plats.

Professor Graham Winch

Manchester Business School, University of Manchester

Beviset som ligger till grund för HS2-debatten kommer från en detaljerad kostnads-nyttoanalys, en teknik som utvecklades för hundra år sedan av franska och amerikanska ingenjörer för att försöka avpolitisera investeringen i infrastruktur. Efter att ha beskrivits av Peter Self, efter Jeremy Bentham, som "nonsens på stilter", är kostnads-nyttoanalysen fortfarande vårt viktigaste sätt att väga upp och planera framtida projekt. Ändå saknar metoden många kostnader och många fördelar från kalkylen eftersom de inte kan vara meningsfullt prissatta.

Debatterna om fördelarna med tidsbesparad, trängsellindring och tillväxtstimulerad är mycket viktiga, men inneboende spekulativa eftersom de handlar om framtiden för mer än tio år. För John Maynard Keynes var denna otänkbarhet av de nuvarande fördelarna med kapitalinvesteringar för framtiden anledningen till att entreprenörernas "animaliska andar" är så viktiga för den ekonomiska utvecklingen.

Så kan vi göra HS2 debatten till en som handlar om vilket land vi vill ha för framtiden? Ett land som är stolt över sitt transportnät, eller vill vi vara "bosatt i ett gammalt land" enligt titeln Patrick Wrights bok, med ramshackle-kollektivtrafik och en växande nord / syd-delning?

Utfallet kommer att forma vår egen känsla av nationen, och uppfattningarna av dem utomlands bestämmer huruvida vi ska investera i brittisk tillverkning och infrastruktur. Naturligtvis måste vi säkerställa värde för pengarna där konceptet kan tillämpas meningsfullt och se till att kostnaderna för HS2 minimeras - vad gäller investeringar och påverkan på landsbygden. Men vi måste också tänka på vilket slags land vi vill vara och ha modet att göra investeringarna nödvändiga.

Rekommenderas

Varför Volvo går "all-electric" är inte lika revolutionerande som det verkar

Varför fred i Ukraina inte kommer att rädda den ryska ekonomin

Hur Florida hjälper till att träna nästa generations cybersecurity-proffs