{h1}
företag + ekonomi

Hur New Silk Road kommer att cementera Kina som stor handelspartner för Afrika

Anonim

138 BC tog Kina sitt första steg mot global anslutning med inrättandet av den historiska Silk Road. Zhang Qian skickades av kejsaren Wudi till Centralasien för att upprätta handelsrelationer. Hans historiska uppdrag möjliggjorde att Kina kunde komma i kontakt med utkanten av den hellenska civilisationen som grundades av Alexander den Store.

Dessa ansträngningar gjorde det möjligt för kejsarens Han-dynastin att utveckla politiska och handelsrelationer med Centralasiatiska länder. Nya idéer kom till Kina, tillsammans med nya växter som druvor och alfalfa och överlägsen raser av hästar.

Centuries senare bygger Kina en helt annan, mycket modern version av den vägen. Belt- och väginitiativet består av två kompletterande, samtidiga planer. En är en landsväg som förbinder Europa, Mellanöstern och Centralasien med Kina. Den andra är den 21: a århundradet Maritime Silk Road, som syftar till att ansluta Kina, Sydost och Sydasien med Afrika.

Belt- och väginitiativet kommer att ansluta minst 65 länder, de flesta av dem utvecklar ekonomier. Rutterna kommer att täcka 63% av världens befolkning och 29% av den globala BNP.

Kinas president Xi Jinping upprepade sitt engagemang för projektet under det 10: e toppmötet i BRICS i slutet av juli 2018. Han sa att det skulle "skapa nya möjligheter till social och ekonomisk utveckling för de deltagande länderna".

På sidan av det ser Belt and Road Initiative ut att förändra ett antal ekonomiska, sociala och strategiska landskap. Men det är viktigt att allt det som projektet producerar uppfattas som att gynna alla inblandade - Kina, såväl som landets drabbade.

Vissa projekt som redan är igång, särskilt i Afrika, ger insikt om hur initiativet kan utvecklas och vad dess fördelar och fallgropar kan vara. Dessa projekt föreslår också att Kina har lärt sig av tidigare infrastrukturinvesteringar på kontinenten för några decennier sedan.

Ansluter redan Afrika

Belt- och väginitiativets afrikanska ben är pågående arbete. Kina säger att det kommer att hålla pågående diskussioner med olika länder och fatta beslut baserade på konsensus och ekonomiska, sociala och politiska genomförbarhet för enskilda projekt. Några av de länder som är redo att dra nytta av de flesta är Kenya, Tanzania, Etiopien, Djibouti och Egypten.

Detta kommer att cementera Kinas roll som Afrikas viktigaste handelspartner, ett utrymme som den ockuperade sedan att ha tagit USA i 2009. Mellan 2010 och 2015 växte Kinas utländska direktinvesteringar på kontinenten med 21, 7% - och den stiger fortfarande.

Det är viktigt att påpeka att bältet och väginitiativet inte börjar helt från början. Kina har redan tillhandahållit betydande hjälp för att förbättra anslutningen och utveckla infrastruktur i länder som kommer att dra nytta av initiativet.

Kina stödde till exempel Addis Abeba-Djibouti Railway. Det är den första gränsöverskridande och längsta elektrifierade järnvägslinjen i Afrika. Export-Import Bank of China gav kommersiella lån som finansierade 85% av Etiopiens och 70% av Djiboutis bidrag. Och byggindustrin för byggverksamhet i Kina äger också 10% av Djiboutis andel.

Den 759 kilometer långa järnvägen, som förbinder landlocked Etiopien med sjöfartshanteringarna i Röda havet och Adenbukten, började transportera passagerare i slutet av 2016.

Kina ansvarar också för att bygga Madaraka Express som förbinder Kenyas hamn Mombasa till huvudstaden Nairobi, ett avstånd på 489 km. Denna järnväg utökas till Naivasha i Kenyas nordväst. Det finns planer på att förlänga det ytterligare så att det så småningom sammankopplar Kenya, Uganda, Tanzania, Rwanda, Burundi och mycket senare, södra Sudan och Etiopien.

Den nya järnvägen har redan minskat transporttiden mellan Kenias två viktigaste städer och, avgörande för handeln, minskade kostnaden för att transportera en container mellan de två städerna med hälften.

Nästa steg för initiativet

Belt- och väginitiativets framgång och effektivitet kommer att bero på många faktorer. Dessa inkluderar nationell och regional geopolitik och de långsiktiga ekonomiska fördelarna med olika projekt i mottagarländerna.

Det kommer också att vara viktigt att icke-kinesiska företag, både offentliga och privata, kan konkurrera framgångsrikt för en betydande del av byggpjäsen. Och Kinas ekonomiska rivaler bör inte uteslutas från att bjuda på och vinna arbete.

Men spänning är oundvikligt, vilket redan har sett i Sydasien.

Kina jobbar för att slutföra en 6 kilometer bro över Padma i Bangladesh, för vilken den tillhandahåller över USD 3 miljarder lån. Kina investerar cirka 31 miljarder dollar i andra projekt i Bangladesh. Den planerar också att spendera cirka 60 miljarder dollar på byggandet av hamnar, järnvägar, vägar och kraftverk i Pakistan.

Dessa aktiviteter och liknande infrastrukturutvecklingar i andra länder som Nepal, Sri Lanka och Maldiverna har oroat Indien, vilket ifrågasätter Kinas verkliga avsikter i regionen.

Världen kommer att titta på när bältet och väginitiativet utvecklas - och alla spelare kommer att hoppas att fördelarna överväger kostnaderna och är hållbara på lång sikt.

Rekommenderas

Vad Brexit skulle innebära för relationerna mellan Indien och Storbritannien

Navigera online-information labyrinten: ska eleverna lita på Wikipedia?

Från att skrika ut för att stanna hemma: en kort historia av brittisk omröstning